面向車隊規劃、採購和工程團隊的資訊性概述。非法律或型式認證建議。具體生態創新主張需依據Article 11獲得歐盟委員會批准。
一句話講清罰款機制
在歐盟銷售新乘用車的每家製造商均有特定的CO2排放目標(g CO2/km,按質量進行車隊加權);超出該目標每公里每克,製造商需為該日曆年度內在歐盟登記的每輛車支付95 EUR,且不可稅前抵扣。
法律依據為Regulation (EU) 2019/631(經修正)第8條,取代了Regulation (EC) 443/2009。同一架構以不同目標水平適用於輕型商用車(廂式貨車)。
至2035年的目標坡道
目標參照按製造商特定質量曲線指數化的歐盟車隊平均值。下列主要資料為歐盟範圍的減排目標,作為每家製造商分配額的錨定。
| 年份 | 相對2021年的減幅 | 車隊目標 (g CO2/km, WLTP) | 備註 |
|---|---|---|---|
| 2021 | 基準 | 115.1 | NEDC-WLTP過渡;最後一個NEDC年度 |
| 2025 | -15% | 93.6 | 坡道第一階段 |
| 2030 | -55% | 49.5 | Fit-for-55修訂(2023年) |
| 2035 | -100% | 0 | 新車尾管零排放(2026年複核) |
來源:Regulation (EU) 2019/631經Regulation (EU) 2023/851修正。各製造商目標因質量與池組成不同而異。
車隊敞口 — 計算示例
罰款的算術是線性而嚴苛的。下表展示在三種示例性年度歐盟登記量下,車隊目標超標1、2和3 g CO2/km的成本。
| 年度歐盟登記量 | 超標+1 g/km | 超標+2 g/km | 超標+3 g/km |
|---|---|---|---|
| 200,000輛 | 1,900萬 EUR | 3,800萬 EUR | 5,700萬 EUR |
| 800,000輛 | 7,600萬 EUR | 1.52億 EUR | 2.28億 EUR |
| 1,500,000輛 | 1.425億 EUR | 2.85億 EUR | 4.275億 EUR |
公式:超標(g/km) × 95 EUR × 登記車輛數。不存在低於其則不適用罰款的閾值。
生態創新信用通路
Regulation (EU) 2019/631的第11條與第12條設立了並行機制:CO2收益未被WLTP衡量的技術可獲得已批准的生態創新地位。批准將經核實的收益轉化為g CO2/km信用,從製造商的車隊平均值中扣減。每家製造商每年的合併信用上限為7 g CO2/km。
批准通路:
- 製造商(或在製造商支援下的供應商)依據Implementing Regulation (EU) 2014/725向委員會提交方法學。
- 由獨立核驗方驗證測試方案。
- 委員會發布Implementing Decision,列明技術、方法學與CO2收益公式。
- 製造商在type approval階段應用該信用,並由核驗方按車輛平臺籤核。
玻璃生態創新 — 信用類別與規模
透過太陽能熱控玻璃降低空調負荷是已確立的生態創新類別。機制:遮蔽近紅外(NIR)太陽輻射,降低座艙升溫,降低壓縮機佔空比,降低用於製冷的燃料(ICE)或電池(BEV)能耗。
採用ATO(銻摻雜氧化錫)玻璃的太陽能熱控 — 一種可溼法塗布的透明NIR吸收體 — 已證明:
- 太陽輻射峰值下內飾溫度降低9 °C
- 在同等舒適設定點下空調功率降低35%
- 5G、RF和LiDAR訊號穿透(氧化物,非金屬)
- 層壓後霧度低於0.3%(汽車光學級)
在信用通路中,每車CO2收益取決於平臺(ICE對BEV)、玻璃面積和太陽區假設。技術與方法學參考請見Calculation Model 887。
生態創新信用通路概覽
| 步驟 | 活動 | 典型週期 |
|---|---|---|
| 1 | 技術檔案准備 | 3 – 6個月 |
| 2 | 按IR 2014/725起草測試方法學 | 2 – 4個月 |
| 3 | 獨立核驗方驗證 | 3 – 6個月 |
| 4 | 提交併經委員會審查 | 6 – 12個月 |
| 5 | 釋出Implementing Decision | 1個月 |
| 6 | 按車輛平臺在type approval中應用 | 持續 |
來源:Implementing Regulation (EU) 2014/725及其後繼法案;週期反映Kriya對近期已批准決定的觀察。
避免罰款的計算
對每年在歐盟登記80萬輛乘用車的製造商應用1 g CO2/km的生態創新信用,可每年消除7,600萬 EUR的邊際罰款敞口(假設製造商否則將超標1 g/km)。該信用在整個車隊目標結構上線性作用,因此同一信用值在2025年(目標93.6)、2030年(49.5)直至2034年均適用。
對於貼近臨界線執行的平臺,0.5至1.0 g CO2/km的已批准生態創新信用可能是乾淨一年與九位數溢價之間的差別。
面向BEV平臺 — 續航作為並行收益
純電動車繼承同一生態創新框架(AC負荷下降意味著用於製冷的電池能量減少,方法學透過電網CO2強度進行換算)。但工程訊號在BEV上更明確:AC消耗是最大的非牽引負荷之一。降低它會在炎熱氣候條件下以可測量的幅度延長續航 — Kriya在搭載太陽能熱控玻璃的代表性BEV平臺上測得最多16 km的續航延長。
應用細節請見太陽能熱控玻璃,車隊敞口模型請見EU CO2罰款影響。
常見問題
EU CO2車隊罰款在實踐中意味著什麼?
依據Regulation (EU) 2019/631,每家製造商按超出其特定車隊目標的g CO2/km支付95 EUR,並乘以該日曆年度在歐盟登記的每輛乘用車數量。在80萬輛上超標1 g/km相當於每年7,600萬 EUR。目標在2025、2030、2035年(新車尾管零CO2)逐步下調。罰款作為excess emissions premium上繳歐盟一般預算,且不可稅前抵扣。
什麼是生態創新信用?
Regulation (EU) 2019/631第11條與第12條允許製造商對WLTP型式認證迴圈未衡量收益的技術主張CO2減排。已批准的生態創新被轉換為g CO2/km信用,並從製造商的車隊平均值中扣減。每家製造商的信用總上限為7 g CO2/km(說明:合併的生態創新信用每家製造商每年不得超過7 g CO2/km)。
為何太陽能熱控玻璃可納入?
太陽熱遮蔽降低座艙溫度,從而降低空調負荷,進而降低燃料或電池能源需求。這一減排未被WLTP捕獲,因為WLTP在無太陽負荷的受控實驗室溫度下進行。空調效率改進是已確立的生態創新類別 — Commission Implementing Decision已在每車0.5至1.0 g CO2/km範圍內批准了多項玻璃及AC效率技術。
為申請信用,玻璃的CO2節省如何計算?
方法學遵循Commission Implementing Regulation (EU) 2014/725(及其後繼)所設結構:在參考太陽負荷下確立基線AC能耗,在同等條件下測量處理後玻璃的AC能耗,差值透過車輛特定的燃料-CO2換算因子換算為g CO2/km。對於BEV,能量差值透過電網CO2強度假設進行換算。Kriya按OEM平臺透過下文提及的Calculation Model 887提供該計算。
關於2035年零排放目標 — 該信用是否仍然重要?
是,基於兩個原因。第一,2025年目標(93.6 g CO2/km車隊平均)與2030年目標(49.5 g CO2/km,相對2021年減55%)適用於罰款敞口現實存在的十年車輛生產週期。第二,對於BEV,同一能量差值轉化為續航 — 太陽能熱控降低AC消耗並延長續航,這本身是競爭引數,而不僅是法規引數。